Rio de Janeiro x São Paulo: comparativo da malha cicloviária e desafios para a mobilidade sustentável

As cidades de Rio de Janeiro e São Paulo possuem as maiores malhas cicloviárias do Brasil, mas ainda enfrentam desafios significativos para consolidar a bicicleta como uma opção segura e atrativa de mobilidade urbana sustentável. Embora tenham avançado na expansão de ciclovias e ciclofaixas, há lacunas importantes que precisam ser preenchidas para que a bicicleta possa, de fato, ocupar um papel central no transporte diário das pessoas.

O Rio de Janeiro conta com uma rede cicloviária extensa, que supera 490Km, incluindo ciclovias, ciclofaixas e calçadas compartilhadas, que buscam conectar diferentes regiões da cidade e incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte sustentável.abrangendo áreas como a Zona Sul, Barra da Tijuca e algumas regiões da Zona Norte. Contudo, a distribuição dessas ciclovias é desigual, e muitas delas apresentam problemas de manutenção, sinalização inadequada e integração limitada com outros modais, como ônibus e metrô. Além disso, a segurança ainda é uma preocupação, tanto no trânsito quanto em relação à criminalidade, o que desestimula muitos cariocas a usarem a bicicleta como meio de transporte.

São Paulo, por sua vez, possui mais de 700 km de infraestrutura cicloviária, abrangendo ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas. Apesar do crescimento significativo nos últimos anos, muitas vias estão desconectadas umas das outras, criando obstáculos para trajetos mais longos. Outro desafio é a insuficiência de estacionamentos para bicicletas em locais estratégicos, como estações de metrô, terminais de ônibus e áreas comerciais, além de uma convivência ainda difícil entre ciclistas, motoristas e pedestres.

Mapa de SP com as ciclofaixas, ciclovias e ciclorotas / CET SP

Para melhorar a mobilidade urbana sustentável nessas cidades, é essencial ampliar e interligar as redes cicloviárias, criando um sistema contínuo e funcional que permita deslocamentos mais longos e seguros. Investimentos em manutenção das vias existentes, iluminação adequada e sinalização também são fundamentais para garantir a segurança dos ciclistas. Outro ponto crucial é a integração da bicicleta com os sistemas de transporte público, por meio de estacionamentos seguros, bicicletários e políticas que incentivem o uso combinado de modais.

Trecho da reformada ciclovia de Laranjeiras (RJ) / @m_mirandaphoto

Campanhas educativas e de conscientização podem ajudar a promover uma cultura de respeito mútuo entre ciclistas, pedestres e motoristas, enquanto subsídios e incentivos fiscais podem estimular o uso da bicicleta. Além disso, é importante priorizar a inclusão social, garantindo que áreas periféricas, muitas vezes excluídas das políticas de mobilidade, também sejam contempladas na expansão das ciclovias.

"Paris, Londres, Nova Iorque, diversas cidades antes tomadas por carros, hoje

dão maior atenção às bicicletas, sendo que nos casos de Londres e Paris, a

adesão é tão grande que em certos trechos destas cidades, há mais bicicletas

do que carros circulando. A importância deste tipo de mobilidade, mais limpa

e silenciosa, e a qualidade de vida que ela traz para a cidade, com

diminuição de ruídos, poluição, acidentes e tornando-as mais agradáveis de vivenciar. Os resultados dessa "nova mobilidade" são incontestáveis, mas muito ainda precisa ser feito para que ela funcione em cidades já consolidadas, como infraestrutura de qualidade, para pedestres e bicicletas, conectadas ao transporte público para que a cidade inteira possa ser alcançada." Disse Zé Lobo, da Associação Transporte Ativo.

Zé Lobo do Transporte Ativo / Acervo pessoal

Zé Lobo ainda falou sobre a situação no Brasil e como pode ser melhorada.

"Em países como o Brasil, onde muitas cidades já planejam para as bicicletas, falta ainda uma compreensão maior por parte do poder público da importância e relevância, nos tempos atuais desta nova mobilidade. Embora já tenhamos muitos técnicos aptos a planejar e cientes dos possíveis e benéficos resultados, ainda temos uma resistência grande à este novo modelo de mobilidade que cresce e se consolida a cada ano. Cabe a nós adiantar esse processo, buscando parcerias, soluções a apresentando informações que nem sempre chegam aos que planejam nossas cidades, onde os carros e a velocidade seguem como o padrão a ser seguido em detrimento de cidades melhores para se viver e se deslocar."

Com planejamento estratégico e investimentos consistentes, Rio de Janeiro e São Paulo têm o potencial de transformar suas malhas cicloviárias em modelos de mobilidade sustentável, proporcionando mais qualidade de vida aos moradores e contribuindo para a redução da poluição e do trânsito urbano. Para fazer o download do Código de Trânsito Brasileiro clique no link: https://www.ta.org.br/site2/Banco/4leis/CTB_Bolso.PDF Guia rápido para prender a bike em segurança do Transporte Ativo: https://ta.org.br/educativos/docs/prenda_ou_perca.pdf

As Áreas de Planejamento (AP) da cidade do Rio de Janeiro são divisões territoriais que facilitam a gestão e o planejamento urbano, permitindo uma melhor alocação de recursos e análise de indicadores de infraestrutura, como a malha cicloviária por habitante. Cada AP apresenta características demográficas, econômicas e de mobilidade específicas, refletindo sua diversidade territorial. Confira os destaques de cada área:

AP 1: Região Central

Extensão da malha cicloviária: 16,2 km

Proporção por habitante: 1 km por 100.000 habitantes – 5,6

Bairros principais: Benfica, Caju, Centro.

A AP 1 concentra-se na região central, marcada por um alto fluxo de pessoas e intenso uso comercial e institucional. Apesar de contar com uma infraestrutura cicloviária modesta em termos de extensão, possui grande relevância para deslocamentos curtos e conectividade entre modais, como ônibus e metrô.

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AP 2: Zona Sul e Grande Tijuca

Extensão da malha cicloviária: 119,2 km

Proporção por habitante: 1 km por 100.000 habitantes – 12,1

Bairros principais: Botafogo, Copacabana, Tijuca.

A AP 2 apresenta a melhor proporção de malha cicloviária por habitante, com 12,1 km a cada 100.000 pessoas. Essa região é conhecida por sua alta densidade populacional e grande procura por deslocamentos sustentáveis. Com bairros de perfil turístico e residencial, como Copacabana e Botafogo, as ciclovias desempenham um papel fundamental na redução do uso de veículos motorizados e no incentivo ao transporte sustentável.

AP 3: Zona Norte

Extensão da malha cicloviária: 48,7 km

Proporção por habitante: 1 km por 100.000 habitantes – 2,1

Bairros principais: Cidade Universitária, Madureira, São Francisco Xavier.

Apesar de abrigar importantes polos educacionais e culturais, como a Cidade Universitária e Madureira, a AP 3 possui uma das menores proporções de ciclovias por habitante. Isso reflete a necessidade de maiores investimentos em infraestrutura cicloviária para atender à demanda de uma região densamente povoada.

AP 4: Barra e Jacarepaguá

Extensão da malha cicloviária: 121 km

Proporção por habitante: 1 km por 100.000 habitantes – 13,1

Bairros principais: Barra da Tijuca, Jacarepaguá, Vila Valqueire.

A AP 4 lidera em extensão total de ciclovias, com 121 km, e também apresenta a maior proporção por habitante, destacando-se como uma área privilegiada em termos de mobilidade sustentável. A Barra da Tijuca, em particular, possui um forte apelo à prática de esportes e ao transporte alternativo, tornando as ciclovias essenciais para a mobilidade local.

AP 5: Zona Oeste

Extensão da malha cicloviária: 120,7 km

Proporção por habitante: 1 km por 100.000 habitantes – 7,0

Bairros principais: Deodoro, Campo Grande, Bangu.

Com vastas áreas residenciais e industriais, a AP 5 possui uma malha cicloviária significativa em extensão, mas proporcionalmente inferior à da AP 4. A região se beneficia das ciclovias para deslocamentos de longa distância, sobretudo em bairros como Campo Grande e Bangu, onde o transporte público enfrenta desafios.

As diferenças entre as Áreas de Planejamento revelam disparidades no acesso a ciclovias e na infraestrutura para mobilidade urbana sustentável. Enquanto a AP 2 e a AP 4 destacam-se como modelos de integração cicloviária, a AP 1 e a AP 3 demonstram a necessidade de investimentos que ampliem a rede e garantam mais segurança e eficiência para ciclistas. O planejamento integrado é essencial para equilibrar essas diferenças e incentivar o uso de bicicletas como meio de transporte em toda a cidade.